周点评:智能网联拥抱政策东风 博泰获小米集团B轮注资

原标题:周点评丨智能网联拥抱政策东风;博泰获小米集团B轮注资

  大事件

  2019双积分成绩出炉,一汽-大众排名垫底

  4月10日,工业和信息化部对2019年度119家境内、27家进口乘用车生产企业平均燃料消耗与新能源汽车积分情况进行了公示。

  整体看来,2019年的双积分排名情况和往年差距不大。其中,比亚迪仍然以895075的分数位列第一。而前十名中,除华晨宝马外均为自主品牌,包括北汽新能源、江淮、广汽新能源、上汽乘用车、东风、吉利、长安和长城。

  2019年全国销量冠军一汽大众的平均燃料消耗量积分为负549439分,位列倒数第一。

  周点评:“双积分”政策要求,传统燃油车和新能源车积分将进行独立计算。积分与油耗、里程、销量等指标挂钩,只有分数大于零才算达标。如果出现负积分,则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划。

  从2019年的“双积分”排行情况来看,合资品牌在新能源积分方面的劣势凸显,这主要因为合资品牌新能源车发展相对较慢,前期表现相对被动,旗下新能源车正积分、购买表现都表现欠佳。自主品牌前期在新能源车型投入大,且生产车型较易上量,积分相对较高。仅凭双积分的差异,并不能真实地反映出自主品牌和合资品牌的发展水平差异。

  去年7月,工信部等四部门发布了“双积分”政策修正案(征求意见稿),或将对2021年及以后新能源汽车给分标准等进行调整,以规避积分过剩的潜在隐患。未来,“双积分”考核指标或将越来越严苛,政策倒逼下,汽车产业的新能源转型或将愈加深入。

  工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》

  4月16日,工信部对外发布了《2020年智能网联汽车标准化工作要点》,重点提出,将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑,建立国标、行标、团标协同配套新型标准体系为重点,促进智能网联汽车技术快速发展和应用,充分发挥标准的引领和规范作用,支撑我国汽车产业转型升级和高质量发展。

  周点评:时隔近两个月,在11个国家部委联合颁布《智能汽车创新发展战略》之后,智能网联汽车产业再获政策支持。作为汽车与信息、通信等产业跨界融合的重要载体和典型应用,智能网联汽车代表了汽车技术和产业未来发展的方向,也是国际汽车产业未来竞争的重要阵地。

  《工作要点》为智能网联汽车发展注入强心剂。此次,工信部将2020年视为智能网联汽车标准化体系建设第一阶段的收官,同时也是下一阶段的布局开展之年。在国家政策指引下,2020年将是智能网联商用落地的关键一年。

  国家电网2020年拟建7.8万个充电桩

  4月14日,国家电网有限公司董事长、党组书记毛伟明宣布,该公司将启动新一轮充电桩建设。根据规划,国家电网今年全年计划投资27亿元建设充电桩7.8万个,分布在北京、天津、河北等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

  7.8万个充电桩中,居住区充电桩占据5.3万个,公共充电桩占1.8万个,专用充电桩为0.7万个,预计能够为约1.2万辆商用、乘用电动汽车提供充电服务。据该公司测算,预计可带动新能源汽车消费超过200亿元。

  周点评:据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)的要求,2025年我国新能源汽车销量占比要达到25%,预计到2025年、2035年保有量分别达到2000万辆和1.5亿辆。据中国电动充电基础设施促进联盟统计,截止2019年,全国充电桩保有量约为121.9万个,车桩比为3.4:1。

  随着新能源汽车保有量的增加,配套的充电桩设施还存在巨大的增量空间。此次国家电网拟建7.82万充电桩,符合新能源汽车发展大方向,或将从基建层面支撑起新能源汽车的销量增长。2020年,中国新能源汽车销量或仍具备增长空间。

  汽车公司

  大众2020年第一季度利润下跌81%

  大众2020年第一季度财务情况显示,集团第一季度营收550亿欧元(约合4228亿元人民币),同比下滑8.3%;营业利润9亿欧元(约合69亿元人民币),同比下降81%;利润率1.6%,同比减少6.5个百分点。现金流跌至负25亿欧元(约合负192亿元人民币)。

  周点评:面对疫情,大众难以置身事外。自3月12日,大众先后关闭了在欧洲和北美的近百家工厂,停产每周带来大约20亿欧元损失。重压之下,大众不得不选择节流,4月10日消息,大众计划与其美国田纳西工厂的近1500名员工解除合同

  中国市场和新能源汽车或将成为大众2020年的“救命稻草”。2019年中国市场贡献了大众40%的收入,市场占有率高达19.8%。同时,中国是目前控制疫情最好的国家之一。此外,大众计划于2020-2021年推出15款全新电动车及18款插电混合动力车型。不过,即使有中国市场与新能源汽车加持,大众2020年大概率仍将负重前行。

  宝马公布i Hydrogen NEXT氢燃料电池汽车动力系统

  4月13日,宝马首次公布i Hydrogen NEXT氢燃料电池汽车的动力系统技术细节,此前,其概念车型在2019年9月的法兰克福车展亮相。

  据悉,i Hydrogen NEXT消耗的只有“Hydrogen”(氢气)以及空气中的氧气,两者进行化学反应,最终只会排放水蒸气,不产生废气。“节能高效”是i Hydrogen NEXT的另一特色。借助直流变换器,氢燃料电池与电动动力系统和高功率型电池的电压水平匹配,高功率型电池可以由燃料电池充电,也可以引入制动能量回收系统产生的电力。i Hydrogen NEXT 6千克容量的氢气压力罐,为续航里程提供保障。宝马第五代eDrive电力驱动系统也将集成至i Hydrogen NEXT,为车辆提供额外动力。

  周点评:作为新能源汽车的路径之一,氢燃料电池汽车较长的续航能力与较快的加注燃料速度是其最大的两点优势。此次,宝马与丰田合作发展氢燃料电池汽车,或将携手氢燃料电池汽车这一垂直市场,为其新能源汽车版图添砖加瓦。

  不过,氢燃料电池汽车仍然面临加氢站建设成本过高,以及保有量过低的困境。此次,宝马将i Hydrogen NEXT的量产计划定为“最早将于未来十年的后半场”。对于宝马而言,发展氢燃料电池汽车困难重重,能否实现量产或将是自证的第一步。

  特斯拉开设天猫官方旗舰店

  4月16日,特斯拉宣布进驻天猫,开设中国首家第三方平台官方旗舰店。特斯拉官方表示,通过将线上模式拓展至第三方平台,公司的售后服务、用车服务、专属配件将构成线上服务闭环。凭借直营购车和远程服务,特斯拉将更好地服务中国新生代互联网客户。

  特斯拉入驻天猫后,将在线上一键解决选购车辆配件等售后环节。旗舰店首批上架的商品主要为在售车型的定制化专属配件,如内饰套件等。此外,旗舰店还支持预约试驾,客户将拥有线上、线下双重预约渠道。

  周点评:新冠疫情对线下门店的冲击,或是特斯拉入驻天猫的主要动因。对于特斯拉而言,线上销售不足为奇,入驻天猫,只是多了一条“流量”渠道。天猫作为中国家喻户晓的B2C购物平台,自带流量与互联网基因,双方强强联手或将迎来共赢。

  不过,特斯拉的销售模式仍然很“重”。无论是其官网还是天猫旗舰店,特斯拉只提供在线预订。这意味着,用户试车、提车等仍然需要到线下门店实地进行,并未完全消除用户对疫情的顾虑。汽车作为一种低频次、高消费的商品,客户在购买之前大多慎之又慎,不经历交谈、试驾很难付款购入。

  2020年或将是特斯拉“冲量”的关键一年,开通天猫旗舰店无疑是一次重要探索。

  比亚迪重组半导体业务,或将寻求独立上市

  4月15日,比亚迪发布公告称,旗下子公司深圳比亚迪微电子有限公司已经完成内部重组,正式更名为比亚迪半导体有限公司(以下简称“比亚迪半导体”),拟以增资扩股等方式引入战略投资者,并在适当时机寻求独立上市。同日,比亚迪半导体迎来了重大的人事调整,比亚迪原副总裁陈刚辞任,将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理。

  据了解,比亚迪半导体的主要业务范围包括功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售,拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。经过十余年的研发积累和于新能源汽车领域的规模化应用,比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT(绝缘栅双极型晶体管)头部玩家。

  周点评:自新能源政策补贴退坡后,比亚迪新车销量直接受损,新能源销量同比下滑了7.4%。销量下跌,利润“缩水”,比亚迪不得不寻求新的业务增长空间。

  比亚迪所经营的功率半导体业务在中国市场潜力巨大。根据集邦咨询报告显示,2018年中国IGBT市场规模为153亿元,预计到2025年,中国IGBT市场规模将达到522亿元。比亚迪半导体涉及到的IGBT业务是电力领域的核心器件,对其进行重组或将在汽车需求低迷之际实现收入来源多样化。

  随着全球车市变革,在焦虑中寻求突破的不仅比亚迪一家车企。2018年,长城汽车开始将旗下的零部件业务实行独立运营,成立了蜂巢易创等公司。想要突破增长瓶颈,零部件内部重组或是车企最佳选择。

  宝马戴姆勒重组合资打车业务

  4月17日,据外媒报道,戴姆勒与宝马合资运营的打车出行公司Free Now将进行重组,或将通过裁员从而削减公司成本。对此,该公司在一份声明中表示,通过重组实现降低成本,从而抵消新型冠状病毒疫情对其业务发展的冲击。

  Free Now的诞生源于2014年。去年,戴姆勒宣布与竞对宝马强强联合,共同投资10亿美元,将该公司重组为一家新的合资公司。目前,Free Now主要提供出租车、私人司机和电动滑板车服务,并在欧洲、南美地区开展服务。资料显示,其业务布局目前已开展至超过100座城市、拥有超10万名司机、9000万位用户。

  周点评:从Free Now今年的表现来看,其发展前景并不乐观。放眼网约车市场,Uber等巨头仍处于持续亏损的状态,在疫情“黑天鹅”影响下,全球网约车市场都受到了不小冲击。无论是疫情下维持企业的良性运营发展,还是面对Uber等巨头对于市场份额的抢占,对于Free Now而言,依然任重而道远。

  雷诺将退出中国乘用车市场

  4月14日,东风汽车集团在港交所发布公告称,公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。目前,双方签署不具有约束力的备忘录,达成初步意向,雷诺拟将其持有的50%东风雷诺股权转让东风汽车集团,东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。雷诺此举意味着将全面退出中国乘用车市场。

  周点评:天下苦法系车久矣,设计反人类、配置更新慢、管理层动荡等已经成为法系车在华标签,以至于销量惨淡,2019年东风雷诺在华销量仅为1.9万辆。不仅仅是雷诺,东风标致雪铁龙近年来同样遭遇销量断崖,沦为边缘车企。虽然雷诺提出在华将以电动汽车和轻型商用车为主,但倘若积弊不除,其在华发展前景仍然暗淡。

  科技公司

  AutoX首个自动驾驶“超级数据工厂”落地上海

  4月13日,AutoX宣布其在上海嘉定区汽车城建立的无人车运营大数据中心正式投入使用,成为中国首个无人驾驶“超级数据工厂”。

  据了解,运营大数据中心主要由大量自动驾驶车与仿真大数据云平台两部分构成。前者可通过路测收集大量真实世界数据,后者则可根据前者的真实数据进行加工、压缩、自动标注等举措,生产更多混合仿真数据,有利于自动驾驶技术的快速迭代。AutoX官方将该中心称之为“规模化技术运维中心与大数据中心的结合体”、“物理世界和虚拟世界之间连结点”。

  周点评:自获得自动驾驶牌照以来,AutoX迅速建设了大规模无人驾驶车队,在深圳南山区市中心和上海嘉定积累了海量中国路况试运营数据和经验。作为一家无人驾驶技术研发商,AutoX在中国获得了最佳的数据土壤。此次上海“超级数据工厂”落地,既代表AutoX持续深挖无人驾驶,也预示中国正在成为世界无人驾驶技术的中心。

  网约车平台Lyft在美推出送货送餐服务

  当地时间4月15日,据外媒报道,Lyft宣布推出一项新的按需送货服务,为新冠疫情期间有需要的人提供包括食品杂货、餐饮、医疗用品等在内的生活必需品。“网约车乘客数量大跌,许多网约车司机几乎没有收入,”Lyft如此解释新业务的推出原因,“新的送货服务将增加营收机会。”

  Lyft一位发言人透露称,公司送货服务的订单来自Lyft、外部合作机构,及Lyft现有合作伙伴万事达公司,类似于常规网约车薪酬计算方式,司机送货服务薪酬也将根据驾驶距离与时间来计算。

  目前,Lyft在亚特兰大、德克萨斯州奥斯汀、达拉斯、休斯顿、旧金山等地提供该服务。未来,其计划将进一步扩大服务城市范围。

  周点评:Lyft此番推出外送服务的举措,似乎是在追随Uber的脚步,Uber Eats业务已成为后者主要现金流来源之一。对于已经上市的Lyft,外卖和货运业务或将为其提供有力“输血”。不过,作为后来者,Lyft要想下好送货、送餐服务这一步棋,或许并不轻松。以Uber为例,2019年第四季度财报显示,为拓展Uber Eats送餐业务,公司当季度总成本和支出同比增加25.16% ,其中花费了3.19亿美元以激励食品配送员。

  华为入局新能源充电领域

  华为计划在本月24日发布的HUAWEI HiCharge直流快充模块新品,已确定与国家电网(北京)、星星充电(常州)、南网电动(深圳)、华商三优(北京)等机构进行合作。新产品将为新能源充电基础设施提供解决方案,华为正式进军新能源充电领域。

  华为在电力领域早有布局。2001年,华为以7.5亿美元将电源部门华为电气转让给艾默生。但时隔8年后,华为看到了电源行业的未来潜力,于是在2009年重组电源部门,2010年成立新能源部门,2016年进军充电桩市场。

  周点评:华为2019年财报指出,其将成为面向智能汽车的“增量部件”核心供应商。随着本次HUAWEI HiCharge新品的发布,华为在智能能源领域的解决方案开始落地,汽车数字化解决方案战略布局又向前推进了一步。

  华为此举有意入局新基建。目前新基建涉及了七大领域,其中包括新能源汽车充电桩。华为作为新能源汽车充电基础设施行业的新玩家,前有南瑞等充电基础设施老玩家,后有大众等自建充电桩的车企,其发展新能源汽车充电桩仍面临诸多挑战。不过,华为在汽车领域的系列布局,无疑将离“智能汽车领域一级供应商”越来越近。

  AliOS创始团队回归斑马网络

  近日,有消息称,阿里巴巴人工智能实验室市场和销售负责人成力加盟斑马网络,负责市场和公关工作。比成力稍早,已有3名高级别阿里人才加入,包括菜鸟ET实验室产品负责人黄佑勇、高德高精地图业务负责人徐强以及前AliOS运营负责人肖睿哲。

  亿欧汽车向斑马求证,对方回复称:“会有部分AliOS创始团队回归,具体的人事任命细节需要等到董事会最终确认后,才会对外正式公布。”

  成力在2014年入加入阿里巴巴,当时在OS事业群负责阿里自主操作系统AliOS的市场推广,2017年曾出任AliOS事业部轮值总经理,此后调任人工智能实验室,负责天猫精灵智能音箱、车载语音助手等市场和销售工作。黄佑勇是早期斑马网络的核心成员,曾总体负责斑马网络的技术工作。

  周点评:2015年,上汽集团与阿里合资成立斑马;2019年8月,阿里与上汽集团共同宣布对斑马和AliOS进行战略重组,阿里将旗下操作系统整体知识产权及业务注入斑马网络。如今,AliOS创始团队回归斑马,这证明重组后的斑马正在日益“阿里”化,未来或将在产品、技术、市场、运营全面发力,以更加互联网的角色和心态服务整车厂。

  投融资

  博泰获小米集团B轮注资,或将登陆科创板

  4月17日,博泰车联网对外宣布,已经获得小米集团的B轮战略投资,双方将车联网领域展开深度合作。据接近博泰人士透露,博泰的B轮融资大门没有关闭,还会有新的注资者,后面依次对外分享。

  据悉,在过去几年中博泰与小米集团已经有多次深度沟通。本次投资,小米以战略投资人注资博泰,投资金额以及具体股比尚未透露。未来,博泰将与小米在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。

  周点评:小米与博泰车联网的发展战略不谋而合,或是此次注资的重要动因。小米集团从2019年便启动“手机+AIoT”双引擎战略。2020年,小米在成立十年之际,再次进行了战略升级,加码5G+AIoT超级互联网风口。博泰车联网在发展战略上制定了“1+1+N”——就是车机+手机+N,N是指各种输入输出设备,包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种物联网设备。

  小米作为智能手机重要玩家,2019年小米手机出货量达1.25亿部。当前智能手机成为车主与智能汽车交互的重要纽带,小米具备先天的硬件优势,在博泰车联网的技术引入下,双方能够互惠互利。此次获得小米集团的战略投资,博泰车联网进一步开拓成长想象空间,其离科创板上岸或已不远。

  传滴滴青桔单车获超10亿美元融资

  据“晚点LatePost”4月17日报道,滴滴旗下独立品牌青桔单车近日获得超过10亿美元融资,君联资本领投,另一家国外大基金跟投,此为青桔首轮融资。亿欧汽车就此消息向滴滴出行内部人士求证,对方表示暂不予回应。

  滴滴于2018年初推出自有品牌“青桔单车”, 2019年6月,滴滴将该事业部与电单车事业部整合升级为“两轮车事业部”。目前,青桔单车已覆盖北京、成都、佛山等全国多个一二三线城市,扩张迅速。

  周点评:对滴滴而言,两轮出行不仅可以补足公司出行产业链,也会为其支付入口带来巨大流量,在整体业务版图中占据重要位置。

  如今的共享单车领域,已经变为摩拜、青桔、哈啰三者的“争霸赛”,而其背后分别背靠美团、滴滴、阿里三大巨头。与滴滴不同,美团、阿里更多将摩拜和哈啰作为本地生活的流量入口,为自身其他业务引流。但相同的是,三者仍持续在该领域发力,竞争激烈。

  此次融资传闻证明,共享单车的战争远未结束,一切还充满变数。

(责任编辑:DF526)

特斯拉月销过万 新蔚来ES8小鹏P7阻击得了吗?

原标题:特斯拉月销过万,新蔚来ES8小鹏P7阻击得了吗?

  对决特斯拉的时刻快要到了。

  明天——4月19日,有188项升级改进的全新蔚来ES8即将上市。它的竞品将是售价40万元以上的中大型SUV,包括宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃的同级SUV和特斯拉Model X。

  而蔚来EC6预计在今年7月发布预售价格,这将和大概率提前在中国生产的特斯拉Model Y在市场上直接刺刀见红。

  9天后,预热快一年的小鹏 P7将于4月27 日上市。这是小鹏汽车的第二款车型,最长续航达到706公里——超过特斯拉Model3长续航后轮驱动版的668公里(NEDC)。此前公布的预售价为24万到37万元。

  2019年5月31日,特斯拉公布国产Model3的价格为32.8万元人民币(47529美元),比进口版少5万元。

  小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏当天在微博说:“Model3国产版32.8万(不带自动驾驶)毫无竞争力,起码应该再降价1万美元。交付时间估计也要在2020年第二季度,等小鹏P7出来肯定碾压。”

  2020年1月8日,何小鹏在接受汽车商业评论专访时说,国产Model3是480公里的续航,P7的续航是550-600公里,车长4.9米,它的车长不到4.7米;P7的轴距3米,比它还长125毫米。更不要说配置和智能化了。

  “特斯拉上海工厂建设速度超快,特斯拉主要供应商来自美国——不受2-3月中国疫情和中国春节放假等影响,这使特斯拉上海工厂从2月10日复工复产开始就不受武汉疫情影响,开足马力生产Model3,3月消化的是历史订单,销量冲到10160辆。”一位资深汽车从业者告诉汽车商业评论。

  富有戏剧性的一幕是,中国疫情在3月中下旬得到控制,中国车企全面复工复销,而欧美国疫情却暴发,跨国车企工厂大面积停工停产。

  刚在上海站住脚尚未培育起中国配套体系,主要依靠美国供应商进行KD组装的特斯拉中国,能否在4月和第二季度销量冲高也充满变数。

  销量突破万辆的Model3,一举排在中国新能源乘用车3月销量榜首,比第二名比亚迪秦EV和第三名北汽新能源EU系列的总和还多,相当于2019年造车新势力排名第四的合众汽车一年销量。

  虽然2019年造车新势力第一名、第三名的蔚来、小鹏在2020年3月销量只有1479辆、1094辆,但这两家智能电动车企均表示,不惧特斯拉的挑战和冲击。

  “蔚来ES6和Model3虽然在价格上相似,但不是竞争关系。这是宝马3系轿车和宝马X5 SUV的关系。”蔚来汽车总裁秦力洪4月18日告诉汽车商业评论。

  “任何一个汽车人对特斯拉在3月数据都要尊重。很厉害!这是非常了不起。它做大了电动汽车的品类,对所有做电动汽车的包括长安、吉利等,都是好事。”

  秦力洪说,3月受武汉疫情引发的供应商供货影响,蔚来五千多份订单的生产和交付受到了一些影响。预计二季度蔚来汽车的生产和交付及盈利会有大的改观和突破。路遥知马力。

  面临特斯拉国产化竞争带来的压力,3月销量排名造车新势力第二的理想汽车创始人、董事长兼CEO李想更关心特斯拉车型的利润率。他在4月8日雪球路演上说,测算国产Model 3净利率能达到30%以上,这是非常可怕的。

  李想透露,2019年特斯拉的销售及管理费用占销售收入9%,研发费用占4%-5%,扣除两项费用,特斯拉的税前净利率仍在15%以上,达到世界汽车利润率之王保时捷的水平,是主流汽车厂商利润率的3倍。

  “没有可比性”

  在最新流传的一张蔚来ES6运动版和国产Model3长续航后轮驱动版、高性能版对比海报中,除零百加速外,在长宽高、车身材质、电机组合、性能配置、辅助驾驶等参数和性能指标,蔚来均完胜特斯拉。

  在补贴前的售价上,蔚来有8550元、59800元的价差优势。如果选择电池租用方案,蔚来ES6运动版补贴前25.8万元起。

  在换电服务和质保政策上,蔚来是首任车主终身免费换电和终身免费质保,特斯拉没有车电分离换电。蔚来提供免费专属桩,并有超充桩、换电站、移动充电车、一键加电、充电地图等服务,而特斯拉家充桩超级充电是选装,需要8000元。

  蔚来汽车一位员工在微信朋友圈发这张海报时写下:“平时看着马老板很不羁,其实倒蛮鸡贼!说自己33万,结果整的都是补贴后的报价,家充桩居然还单收8000块,还偷偷把四驱减成了两驱。不过确实一个小轿车,两驱也凑合用了。”

  面对特斯拉Model3的攻势,蔚来汽车创始人李斌2月16日对汽车商业评论说:“没关系,企业的竞争是长期的,不可能一天就什么东西都超过,汽车行业也不是赢者通吃,各有各的活法和优势,特斯拉也是长期经历很多苦难过来的。”

  特斯拉在中国大行其道,会促进电动汽车的普及应用。何小鹏认为,这对消费者、造车新势力和车企来讲都是好事。

  在和马斯克做对比时,何小鹏说,“他也和我一样是投资人,他从2006年冲进汽车,我是2017年8月28日才进来。马斯克在2009年最困难的时候,都比我们困难10倍。”

  特斯拉2014年进入中国卖了3000辆,2015年在中国卖了7000多辆,两年加在一起11000辆。“我去年一年就搞定了,当然他卖得难度比我高。”何小鹏说。

  何小鹏认为,如果要对比,应该比特斯拉的第5年和小鹏的第5年,比吉利的第5年,不然没有可比性,特斯拉今年卖得好,马斯克过去受了多大的苦。

  差异化

  随着特斯拉产能提升,它的成本控制能力越来越强,如果再降价下探到25万元后,造车新势力和其他车厂怎么活?

  何小鹏认为,再过三年,特斯拉就可能把传统车打得很惨。

  乘联会3月产销数据显示,Model3轿车已超过宝马5系、奥迪A6、奔驰C级的销量,成为中国豪华轿车销售冠军,这三款豪华轿车3月销量均在9500辆左右。

  而像奥迪e-tron、奔驰EQC等豪华版纯电动车,由于比同级燃油车还贵,销量不大,不赚钱,还贴钱。

  李斌认为,豪华车是按成本定价,而蔚来是按市场定价,假设到十万辆或者多少辆时,假设电池成本会下降,在今天就把价格定到位。

  有传闻特斯拉Model 3的成本在15万元左右,标准版车型有25%的毛利率,而选用宁德时代电池成本还可能更低。国产版Model 3再降价,蔚来、小鹏咋应对?

  李斌回答,蔚来跟特斯拉的产品差异化定位,要避其锋芒,如果它是宝马3,蔚来就做个宝马5,一定要差异化,没必要跟他硬扛。

  对此,何小鹏不谋而合:“P7就有很大的差异。我非常强调差异化。就像包括P7的自动驾驶都很厉害,自动泊车做得很好。”

  何小鹏介绍,研发投入几十亿元的P7,从底盘到智能化都做了很大改变,智能化比特斯拉做得好,特斯拉的缺点都是小鹏的优点。特斯拉给人的感觉没有智能化,开车很舒服,电动转向加速很舒服,但这并不是智能化。

  李斌说,虽然别人都说蔚来特斯拉、特斯拉蔚来,但有的地方还是有差距。比如,蔚来的服务是优势,在服务口碑上好,走雷克萨斯的道路。

  被李斌称为最大的技术方面的体系化优势,包括了车电分离的换电模式。这也是特斯拉CEO当年说说但最终放弃的变革。我国工信部对换电的模式是积极支持的。

  阻击战即将打响

  有汽车设计师认为,Model 3和Model S、Model X相比,做了取舍,是按照成本去设计。比如连仪表盘都减掉了。有人说,这是一种极客精神。

  李斌认为,一分钱一分货汽车行业就不是独一家是赢家。丰田、大众那么牛,那么多车型,一家最多也就是10%左右的市场。任何事物都有个度,物极必反。

  何小鹏说,一个企业的商业路径是组合拳。特斯拉已成立17年,中国的吉利、长城、比亚迪都有17年到20年,特斯拉的历史和他们接近,也是熬了很多年。

  从发展过程来看,每一家企业都有方法论。何小鹏认为,一年前你会觉得小鹏还可以,今天有了P7,你会觉得小鹏更好,会超过Model 3。

  “马斯克是做得不错,也有很多未来的挑战。我从来不会是因为现在,就断言未来结果怎么样。”何小鹏说。

(责任编辑:DF526)

李宗光:流动性危机暂缓解 全球金融市场或将被重塑

原标题:李宗光:流动性危机暂缓解 全球金融市场或将被重塑丨首席对策

  在史无前例的政策投放后,一个月时间内,美股三大股指从技术性熊市转换成技术性牛市,全球市场的流动性危机暂时缓解。但金融市场最终反映的还是实体经济的基本面。IMF全球副总裁用Lockdown(大隔离) 或者 Shutdown(大封锁)来形容疫情导致的全球经济衰退。根据IMF发布的《全球经济展望报告》显示,由于疫情还在全球蔓延,目前对全球经济走势的判断不可避免的存在诸多不确定性,尤其是下行风险较大。中长期来看,本次疫情也将产生深刻影响,尤其是对第三产业或服务业,即便疫情过去,部分产出损失也难以弥补。加上在疫情冲击之前原有一些全球性结构因素,例如生产率增速较低、人口老龄化等结构性问题以及地缘政治问题等,全球经济长期增长面临挑战。在此基础上,疫情带来的影响可能将重新塑造全球市场和产业链

  全球性流行性危机已经解除?美联储史无前例的扩表,是否会在疫情结束后造成溢出风险?发达经济体集体进入低利率和负利率之后,会对全球经济和金融体系造成什么样的影响?全球产业链是否会产生分化?第一财经《首席对策》对话华兴资本首席经济学家李宗光

  李宗光的主要观点:全球流动性危机基本解除,但未来发达国家各大经济体长期低利率的状态,将对金融市场各个层面构成影响;全球经济未来将持续疲软,应继续发挥政策性作用;去全球化短期加速,长期产业链将出现区域性分化;中国经济增长还有较大空间,强力增长才能破局危机。

  第一财经:我们看到目前的全球市场在经历了疫情一轮冲击之后,现在看来是有一个好转的局面以美国市场为例,一个月之前,美股三大股指还是一个技术性的熊市,短短一个月大量的政策注入市场之后,现在看国市场已经是一个技术性的牛市了,是不是意味着全球的流动性危机现在已经解除了

  全球流动性危机基本解除

  李宗光:2月20号之后疫情在海外爆发,一度面临严重性的流动性危机。那么之后的话,其实美联储应该说是做出了非常大胆的举动,包括一个月之内降息,连续两次大幅的降息,包括购买资产,第一次是宣布7000亿,第二次是宣布无限量的购买,之后的话又推出了一系列的流动性的安排措施。还有和其他国家的央行,主要的央行推行流动性的互换,实际上就是向其他国家提供美元。所以通过这一系列举措之后,应该说是流动性的指标是显著的缓解,比如说我们衡量恐慌指数就是标普500的VIX指数,那么从85.5是回落到了40附近,应该说是大幅的回落。那么像它的高收益债券的利差,那么其实从535个基点基本上回到400以内,应该说是一个显著的缓解。所以我们觉得流动性的危机应该说是暂时告一段落。

  第一财经:这次美联储是史无前例的扩张它的资产负债表,怎么来看它对于全球的金融市场的一个溢出性的风险是否在加大

  美国扩表在一定程度上可对冲通缩和恐慌情绪

  李宗光:最近我们也看到了,过去一个月美联储的资产负债表大约是从5万亿跳升到6万亿左右,这个速度应该说2008年、2008年之后,历次来讲应该是跳升最快的,那么从效果来讲的话,我们觉得确实它起到了很明显的效果。金融市场的恐慌应该暂时过去了,然后效果也是明显。至于你说它的溢出效应,我觉得从对抗通缩来讲,从环境恐慌来讲,现在应该是要积极的去看待。目前来讲的话,我们觉得他对于无论是稳定经济还是稳定市场,应该说是要积极的去看待这一点。

  第一财经:全球的发达经济体都进入到负利率的或者低利率的状态,长久低利率状态会对全球的经济包括金融市场会产生一个什么样的影响? 同时它是否会重塑全球的一个金融环境?

  长期低利率状态将对金融市场各层面产生影响

  李宗光:美国国债的利率是一个非常重要的资产,所以它降到了0附近,大家对于负利率的担忧,它是进一步的加剧。刚才我们讲其实全球的主要国债的收益率降到了负利率,本身反映的就是全球的经济复苏疲弱,甚至是有一些通缩。至于你讲的刚才对于金融市场的塑造影响,我们觉得是有影响的。当你的无风险利率降到了0甚至负值,那么这对于整个的大类资产的定价,都有可能要去重塑。另外一个我们看到商业银行它其实是对于利率是更加的敏感,你无风险利率降到0以后,你的储户你的存款实际上就是0了,甚至是负值。那么它对于银行的整个的商业模式、盈利的模式,它会有一个猛烈的冲击,就相当于银行作为最古老的金融行业,它的基础发生动摇。所以我们觉得它对于整个金融业来讲,还是有比较严重的一个冲击。

  第一财经:您认为低利率状态对资产定价会有一个重塑,接下来这方面会有什么样的改变?

  李宗光:目前来讲的话,负利率的冲击,实际上就是使各类资产的定价更加的脆弱,因为你负利率之后的话,其实那些有收益的资产可能会更贵。整个的金融市场可能更加脆弱,这个是可预见的。你说过去10年为什么美国的国债收益率没有出现一个负利率?为什么日本德国出现负利率?是因为他们的经济不好,为什么中国没有出现负利率?是因为我们的基本面其实是比美国比其他国家是要好的。所以说你离开了经济基本面去谈负利率,实际上是没有任何意义。

  第一财经:疫情过后,发达国家的政府债务基本上已经回到了跟二战前后一个持平的水平,未来如何实现新一轮的去杠杆的过程?

  全球经济疲弱需要大量政府行动

  李宗光:我觉得国内对于发达经济体的债务担忧,其实是夸大了,它不是一个迫在眉睫的问题。那么从这个债务还本付息的负担来讲,其实这些年总体是处于一个下降的。其实举个例子,像美国1991年的时候,它的利息,政府财政部付的利息,国债的利息占GDP的比重大约是3.2%,现在只有1.8%。这还是在过去两年美联储加息的基础上,因为加息你的利率是要上升,它是有一个回升。那么所以说未来几年我们知道随着负利率的实现,它的成本实际上是大幅的下降。当然个别国家你像意大利、像日本,它的债务负担是很重的,那么像意大利已经超过130%,135%左右,日本是超过200%。所以这些国家可能会脆弱一点,但是整体来讲的话,它不是一个问题。那么我们知道在现在是的经济衰退期间,私人部门是不愿意去投资的,不消费,所以说利率很低,你利率很低,他们也不愿意钱,所以反映了资金的供需的关系。这个时候的话,政府作为公共部门应该去加杠杆,因为加杠杆的利率很低,对于稳定社会预期也好,对于经济的正常运转也好,是非常有利的。所以说我们看到美国的财政部,它在讨论要发行50年100年的国债。

  第一财经:疫情如何去重塑生产网络以及全球的一个价值链,你怎么来看这个问题?尤其是在疫情过后,全球的生产网络,包括价值链会不会处于一个区域性的分化?比如说美洲一个亚洲一个欧洲一个,不像现在全球化这么迅速的扩张了

  短期去全球化加速长期价值链将出现区域性分化

  李宗光:我们觉得疫情应该说是对于去全球化,至少短期之内是一个加速期。为什么这么说?因为很多国家发现它的医疗物资、它的食品这些最基本的物资,这是涉及到安全的物资,国内没有生产。像法国的总统马克龙,他讲这些关键的物资必须要在年内或者是未来一段时间要实现国内生产,因为这涉及到主权的一个问题,安全的一个问题。比如说药品,比如说食品,比如说其他的这些,涉及到国计民生的,涉及到安全的,可能会要加速在他们本地去生产。所以您讲确实是,如果说之前全球是一张网,未来一段时间就是可能就是区域化,就是欧洲有它的产业链,美国有它的产业链,那么亚洲当然还是最主要的产业链。那么在这些区域化的基础上,我们觉得上面可能还有一张网,这张网当然就是说还是全球化的状态。所以您说是完全的区域化也不现实。那么应该说是在区域化的上面还有一张大的网,那么这个区域的网和全球的网应该说是既有合作,同时又有分工,又有又有区别。

  第一财经:现在来看的话,您认为在疫情过后,中国的产业链,包括生产网络上的地位会有一个什么样的变化?是会变高了,还是变低了?

  中国应向全球提供增量需求“蛋糕”

  李宗光:刚才我们讲了短期之内确实是无论是从疫情来好,或者是大的国际环境来确实面临着一些去全球化的逆流。这个逆流的冲击,短期来讲可能会对我们的生产链有一些考验,所以我觉得也是很正常的。当然另外一个就是从我们国家的生产能力,包括我们的优势,我们的市场来讲,说完全的脱钩、完全的去全球化也没那么容易。未来来讲,如果说我们要想保留全球化,因为我们是实际的受益者,而我们拥护全球化推进全球化往前发展,那么我们就要拿出实际行动来。比如说我们能不能在困难的时期,在疫情过后全球衰退的时期,我们能不能向全球提供增量的需求,增量蛋糕。如果说你能够去提供增量蛋糕的话,我觉得我们过去一段时间,在增长方面坦率的讲要求不高,我们去更主要精力去放到改革上面。但是我们觉得就不能够把增长和改革对立起来,一个好的增长,它对于改革是有利的。它给你提供的更有利的物质基础,能给你提供更多的缓冲空间。其实你对于这个海外的小伙伴的吸引力是越高,那么所以说去全球化的阻力就会越大。

  第一财经:现在对于中国未来来讲,很多专家都撰文表示说要做好长期一个低增长的准备,您是否认同这种观点?

  中国经济增长还有较大空间强力增长才能破局危机

  李宗光:这个我是不认同的,甚至我觉得我是反对的。因为我们从增长潜力来讲,我们中国应该说还有6%甚至7%的增长潜力,就是潜在增速。那么其实我们的城市化也没有说走到尽头,我们人均GDP只有不到1万美元,我们只有美国的15%,潜力巨大。在你经济发展应该说是相对还比较低的阶段,为什么要停止增长呢?你经济增长严重低于潜在增速,你的社会就会运转出现严重的问题。比如说企业的盈利大幅的下降,包括大规模的失业、大规模的企业倒闭。所以说经济增长不能够轻易下台阶,你就需要一个很强的经济增长。所以我觉得就是说现在比任何一段时间更需要一个积极的增长政策。我们这个东西不是说积极的财政政策,不是说积极的货币政策,而是一个积极的增长政策。继续的以经济建设为中心,只有这样的话,无论是改革也好,无论是应对全球化的危机也好,才是破局的最好的办法。所以我觉得这个时候比任何时候应该更加的勇敢。

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